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Par André Ricard, dit «le Rafiot», navigation 1951

Voici un épisode fascinant de l’histoire maritime de la ville de Québec. Nous sommes au début des années 1970, plus précisément autour du Bassin-Louise. Les autorités portuaires de Québec avaient alors permis le déversement des résidus d’excavation du futur édifice gouvernemental connu sous le vocable « Complexe-G » (aujourd’hui l’édifice « Marie-Guyart »), la grande tour de 32 étages qui domine le paysage de Québec avec le Château Frontenac.

Dans ce bassin si prestigieux du patrimoine maritime, la vue de ces nombreux camions déversant leur contenu en cet endroit me saisissait d’un amer pressentiment. D’ailleurs le soir même, un journaliste du journal « Le Soleil », profondément touché par l’évènement, alertait la population, en annonçant la disparition prochaine du bassin. Or, c’est dans cette cuvette que les marins québécois furent témoins des tumultueux achalandages que provoquaient les nombreuses escales, manutentions de cargaison, radoubs, et restaurations de navires.

Parmi toutes ces activités qui animaient le Bassin Louise, je me rappelle en 1967 du bateau-théâtre «L’Escale» amarré au Bassin Louise. Je faisais alors partie de son équipage lorsque le maire de Québec offrit un grand banquet aux comédiens et personnalités du milieu artistique, avant le départ du navire, nouvellement transformé pour son voyage inaugural. Il me revient aussi en mémoire le séjour du navire-école, le « Saint-Barnabé-I » avec ses cadets de la graduation 1951 qui avaient reçu leur premier galon. Je me souviens encore des images de la collection Livernois illustrant le grand prestige de l’endroit au siècle précédant, pendant l’âge d’or de la construction navale sur les deux rives du Saint-Laurent à la hauteur de Québec. Il m’arrive enfin de penser que le « Bassin Louise » a été témoin du départ du « SS William », premier bateau uniquement mu par la vapeur, pour sa première traversée de l’Atlantique !

La nouvelle du remplissage du Bassin Louise a déclenché un tollé chez les citoyens de Québec. Je me souviens avoir reçu un appel d’un de nos gradués en architecture navale et spécialiste en entretien portuaire, qui me confirmait que l’avenir du bassin était compromis. Le lendemain, un dimanche, je me rends donc avec ma famille  sur la rue Des Remparts pour observer la scène désolante qui se déroulait sous nos yeux. Ce fut un choc de réaliser que les camions y déchargeaient 18 tonnes de matériau à la minute ! Sans attendre, j’en souffle un mot aux collègues marins et amis personnels tous aussi bouleversés que moi. Je constate alors qu’ils étaient prêts à faire front commun pour sauvegarder le bassin. Alors s’en suivit le déclenchement d’un mouvement de contestation qui eut pour effet de freiner les ardeurs de la progression des travaux de remblayage et de mener à bien les pourparlers avec les Autorités portuaires. Des hommes et des femmes de tous les milieux, architectes, ingénieurs, pilotes, navigateurs, gens influents des arts et fonctionnaires de la Ville se sont associés pour devenir les responsables de cet heureux dénouement qui fait qu’aujourd’hui le Bassin Louise demeure un des plus beaux joyaux du patrimoine maritime de Québec.

J’aimerais bien citer la liste de tous les intervenants qui se sont battus pour la sauvegarde du Bassin-Louise mais la mémoire me conseille la prudence. J’invite donc les amis de l’époque à s’exprimer sur le sujet par cette tribune qui vous est offerte !!!

Le Rafiot

 

Par Réal Cloutier

Je ne peux situer la date avec certitude, mais c'est au début d'août 1991 que nous avons vraiment étrenné notre C/C 30 de dernière génération acheté durant l'hiver. C'était un voilier magnifique, très marin, qui correspondait en ce domaine à notre rêve le plus fou. Nous l'avions baptisé « Virus » parce que ce nom représentait très bien ce qui nous habitait. À l'évidence, le premier périple de cette merveille ne pouvait se faire ailleurs que dans le bas-du-fleuve jusqu'à Matane et peut-être un peu plus loin, en fonction du temps que la première partie du voyage nous prendrait. Nous n'avions que trois semaines de vacances et il fallait se garder une marge de manœuvre pour le retour.

Nous sommes partis de Québec avec un autre couple, chacun sur notre voilier. Cette façon de naviguer augmente la sécurité et laisse une part assez large à la vie sociale avec de bons amis. En cours de voyage, nous avons rencontré deux autres couples parmi nos connaissances et c'est ainsi que nous nous sommes retrouvés à quatre voiliers à la marina de Rimouski.

L'escale prévue n'était que d'une journée, mais la météo maritime annonçait une '« Alerte aux petites embarcations' ». Misant sur la prudence, nous avons décidé d'attendre au lendemain. Ce jour-là, l'avertissement demeurait en vigueur et... encore une fois, nous avons retardé notre départ. Ce qui nous frustrait toutefois est que, durant ces deux journées, la température s'est avérée exceptionnelle. Il faisait très beau nous avions l'impression de perdre nos vacances parce que chaque jour immobilisés réduisait les distances que nous pouvions parcourir. Le lendemain matin, suspendus à nos postes de radio, en attente des dernières prévisions maritimes, c'est la déception la plus totale lorsqu'on nous signale une '« Alerte aux petites embarcations' » pour la troisième fois. Nous évaluons ensemble ce qu'il convient de faire et, après discussion, la décision est prise de partir, à trois contre un. Notre compagnon réticent accepte cependant de nous suivre. Nous sortons de la marina de Rimouski vers dix heures trente avec le début du baissant.

Il n'y a aucun vent et le trajet en direction de Baie-Comeau se fait à moteur sur une mer d'huile avec un soleil des plus radieux. Un peu plus tard en journée, une petite brise se lève, nous donnant l'occasion de hisser les voiles et pour nous, de dérouler le génois. Vers quatre heures, alors que nous sommes en vue de Baie-Comeau, le temps fraichit subitement. Je regarde autour et m'aperçois que la météo va changer radicalement. Je conseille à ma femme Lise d'enfiler son ciré, ce qui ne lui prend que quelques minutes. Je fais de même pendant qu'elle s'occupe de la roue. Je finis à peine de m'habiller qu'il faut réduire la grand-voile et le génois.

Je ne suis pas encore familier avec l'enrouleur et je ne sais pas trop quelle manœuvre idiote je fais, mais toujours est-il qu'une écoute s’emmêle et m'empêche de ferler le génois selon les règles de l'art. La mer, à peine ridulée il y a cinq minutes, nous offre déjà des creux de deux mètres. Par précaution, nous enfilons les harnais de sécurité et nous nous attachons aux lignes de vie. Puis je m'assure que le Zodiac à l'arrière se comporte bien. Afin qu'il ne risque pas de se retourner, je raccourcis et double son amarre pour qu'il soit plus près du bateau. Toutes ces manœuvres exécutées, je reviens à l'avant pour tenter de défaire le paquet de nœuds de l'écoute du génois, mais je n'y parviens pas complètement, d'autant plus que le pont se défile sous moi, tel un bronco sauvage. Tout ce que je peux faire pour l'instant est de tendre l'écoute au maximum de façon à ce que celui-ci fasèye le moins possible.

Durant ce temps, le vent augmente jusqu'à force 9 selon l'échelle de Beaufort, soit des pointes atteignant parfois cent kilomètres-heure à l'anémomètre et les creux sont maintenant de trois mètres. Un vrai trois mètres, pas des mètres de bar. Je ne vois plus les voiliers de nos amis, mais les mâts en sont encore visibles. J'avoue que je suis anxieux pour la première fois en mer. Je ne sais pas quand les vagues cesseront de s'amplifier et j'ai l'impression que la force du vent croit toujours. Malgré tout cela, j'ai encore en tête, aujourd'hui, la beauté de ces hautes vagues d'un bleu profond mordoré d'outremer et de turquoise, de la lumière éclatante qui accroche les moindres ondulations. Il y a aussi les embruns qui nous frappent vigoureusement comme l'aile d'un oiseau géant et ce goût de sel, on dirait le sang de la mer.

Nous avons tous été surpris par l'arrivée soudaine de ce coup de vent et maintenant, nous devons subir sa loi. Derrière, à deux ou trois kilomètres à l'ouest, sous de lourds nuages sombres, une colonne liquide d'un kilomètre de diamètre me donne l'impression d'une tornade ou d'un phénomène météorologique rare puisque je n'ai jamais vu une telle chose. Malgré tout, le voilier se comporte magnifiquement et s'appuie confortablement sur sa hanche. Son mouvement régulier nous rassure lentement et nous commençons à apprécier cette difficile journée. Nous naviguons au près serré et pour nous faciliter la vie, nous avons gardé le moteur en marche à régime moyen. De plus, phénomène typique à la région de Baie-Comeau, le sondeur ne parvient pas à nous indiquer la profondeur, ce qui est dû, semble-t-il, à l'épaisseur des résidus de bois au fond de la mer.

Je vois, après un certain temps, que l'œil de la tempête passera derrière nous liquidant ainsi mes dernières appréhensions. Durant ce temps, les embruns déposent sur toutes les parties exposées du bateau, incluant ses passagers, une couche de sel de plus en plus importante. Le soir venu, nous constaterons que nous avons le cou irrité et douloureux par tout ce sel qui s'est aggloméré sur le collet de notre imperméable. D'ailleurs, nous avons le visage presque blanc à force de nous faire asperger. Ce coup de vent persiste durant près de quatre heures et, après un certain temps, la fatigue s'installe. Moi qui prends plaisir à lire les récits de tempête en mer, je saisis que je ne peux pas fermer ce livre et que nous devrons endurer cette météo jusqu'à l'arrivée.

Puis, vers sept heures, en vue de la Marina de Baie-Comeau, le vent tombe brusquement. Par radio, nous demandons des places pour nos quatre voiliers, ce qui nous est accordé. Un peu plus tard, nous prenons conscience de notre chance lorsqu’un Américain, sur un bateau à moteur d'environ 18 mètres, se voit refuser l'entrée. La raison est que les pontons ont été arrachés durant la tempête de l'après-midi et qu'une partie de ceux-ci n'est plus utilisable. Il en sera quitte, le pauvre, pour aller trouver refuge dans la baie de Saint-Pancrace.

Dès que les voiliers sont amarrés, nous nous retrouvons pour échanger sur ce que nous avons vécu aujourd'hui. Nous sommes tous fatigués et la plupart attendront demain pour laver et nettoyer le voilier de tout ce sel accumulé. Ce soir-là, après le repas, tous se coucheront tôt et je suis convaincu que cette traversée a alimenté quelques rêves ou... cauchemars. Mais pour nous, elle est demeurée dans nos souvenirs comme l'une des plus belles journées de voile de toute notre vie.

Réal Cloutier, 30 mars 2014

 

Par Laurier De Lachevrotière, radio communication 1967

Nous nous sommes rendus, en décembre 1967, au port de Maracaibo au Vénézuela. Il fait 32°C à l'ombre et au moins 42°C au quai. Nous y avons séjourné seulement 18 heures, le temps de recharger le pétrolier. Personne n'avait le droit de débarquer et d'aller visiter le pays à cause des lois d'immigration. Par chance, le chef cuisinier m'avait donné sa commande d'épicerie et, deux jours avant notre arrivée, je l'avais expédiée en morse via radiogramme à l'agence du port. Ça se faisait comme cela à l'époque, et à notre arrivée au port, tous les produits frais étaient livrés à bord du navire. Il y avait une loi internationale des télécommunications qui disait qu'il était interdit de transmettre ou de recevoir des messages en code morse lorsque le navire était attaché au port, pour éviter toutes interférences avec les communications portuaires.

Au large du Vénézuela, un autre radiogramme m'attend sur haute fréquence de la station côtière de Portishaid, radio d'Angleterre. Il y a beaucoup de statique, mais je réussis à capter le message qui nous informe d'aller décharger le fuel à Amsterdam. Je m’empresse alors de remettre le télégramme au capitaine. Il est certain que nous allons passer Noël en Hollande car nous sommes déjà le 16 décembre 1967. Je suis bien excité de visiter ce pays si loin de Ste-Anne de la Pérade ! « Les vieux pays » comme disait ma mère Majella !

La routine se réinstalle à bord : je suis devenu très à l'aise avec l'opération de mon équipement radio. J'avais un récepteur radio appelé « auto-alarm » qui captait les appels de détresse quand je n'étais pas en devoir et qui actionnait une sonnette d'alarme dans ma cabine. Il y en avait toujours un qui était en détresse, mais, dans 99,9% des cas, les bateaux étaient beaucoup trop éloignés de nous et nous ne pouvions être d'aucun secours.

Ce qui est hallucinant en mer est qu’on réalise vraiment que la terre était est ronde ! On peut voir par temps clair à des centaines de milles marins et on voit la courbe à l'horizon, assez impressionnant ! Je reçois quatre bulletins météo par jour et le temps est au beau fixe. Sur la mer, il ya toujours des vagues de 6 à 12 pieds, mais le bateau demeure stable.

Enfin, nous arrivons à Amsterdam par les canaux intérieurs le 24 décembre à midi ! Je suis bien anxieux de visiter cette ville européenne qui semble si intéressante au point de vue historique. Vers les 17h00, avec quelques autres membres d'équipage, nous décidons d'aller visiter cette ville grandiose : en premier lieu, nous allons dans un pub bien sympathique où on ne sert que de la bière et des clams. À noter que les marins lèvent le coude assez fort : c’est inimaginable la quantité de bière qui s'ingurgite dans ce bar !

Les gens de la place sont bien gentils et avenants à notre endroit et les Hollandaises sont belles à croquer. C'est la veille de Noël et tous les gens sont en fête ! Par la suite, nous allons souper dans un resto typiquement hollandais avec beaucoup de vin, un steak-frites et tous commencent à être un peu ivres.

Par la suite, ces vieux marins décident d'aller me faire visiter le « red light district ». Tout le monde a un sourire narquois aux lèvres et moi, je n'ai aucune idée de ce qui m'attend…

NOTE : Les Britanniques ont finalement vendu ce navire, le « CEUTA » aux Japonais à Amsterdam. Ils m’ont renvoyé au Canada par avion.

Laurier de Lachevrotière

 

Par Laurier De Lachevrotière, radio communication 67

En ce début de novembre 1967, je me trouvais à Toronto afin d’y apprendre l’anglais, langue un tant soit peu difficile. Natif de La Pérade au Québec, tout ce que je connaissais en rapport avec cette langue venait de cette famille anglophone que tous fuyaient à cause de sa parlure. Ils étaient originaires d’une lointaine province canadienne, contrée dont on entendait parler seulement lors d’élections fédérales. Après trois jours dans la Ville-Reine, je n’ai appris que… trois mots! Ceux parmi les plus communs ou insultants pour un francophone qui n’en maîtrise pas encore l’idiome. Par cette attitude, je me suis senti bien ostracisé en ces temps-là.

Donc, demeurant chez ma sœur à Welland, je prenais souvent une bière avec le beau-frère dont la langue se déliait après la dixième et qui tombait endormi peu après. Au bout de quatre jours de cet exil, voilà que le téléphone sonne au beau milieu de la nuit, réveillant toute la maisonnée hormis le beau-frère qui cuvait son houblon. Branle-bas de combat! Mimi la chatte revient de son voyage astral et ma sœur, seulement vêtue de son baby-doll rose devenu trop serré en raison de l’âge, se jette avec angoisse sur le téléphone.

À l’autre bout du fil, une voix officielle demande à me parler, ce qui me sort de ma torpeur semi-comateuse d’avoir trop bu et fumé. Prenant une voix solennelle, je demande qui me fait l’honneur pour me faire répondre que c’est le Capitaine Brian Thatcher de l’Agence Maritime Lloyd’s de Londres (mais basée à Sept-Îles). Renseignements pris sur mes compétences en radio pour le long-cours, il m’informe qu’un pétrolier à l’ancre attend de partir et que si je suis intéressé, je dois prendre le premier avion, ce à quoi j’acquiesce illico!

Inutile de préciser que le reste de la nuit a été d’un sommeil léger. Au matin, mon beau-frère me conduit à l’aéroport de Toronto où, parmi ces gens d’origines et de provenances variée, moi tout juste issu de mon patelin, je me sens comme un enfant devant une vitrine de Noël. Ce sera mon baptême de l’air… et des grands espaces. Monté à bord, l’hôtesse, ravissante brunette dans la jeune vingtaine, fait démonstration à ma proximité des procédures à suivre si… l’avion tombe dans la mer! Son regard me trouble, elle est sans doute subjuguée par la force de mon aura…! Repas pris, j’amorce la conversation par des félicitations sur le service malgré les poches d’airparfois violentes. Intéressée, elle s’informe sur mes allées et venues, impressionnée par mon odyssée et mon esprit d’aventure. Je remarque ses longues jambes félines…que je retrouverai trente-trois plus tard!

Je prends un taxi pour l’Agence où je rencontre le Capt. Thatcher, imposant de stature, pileux, roux et autoritaire. Les yeux fermés, je signe vitement un contrat (en anglais) car la petite navette de service m’attend au quai pour m’amener sans tarder au bateau. Hochant de la tête, il me permet d’appeler ma vieille mère à La Pérade. Les yeux mouillés et la voix tremblotante, je lui annonce que je suis à Sept-Îles, prêt à embarquer sur un immense navire pour aller voguer sur je ne sais sur quel océan. Après un silence, elle me dit qu’elle priera pour son «petit garçon» afin que rien de fâcheux ne survienne puis éclate en sanglots, sur quoi je me retiens d’en faire autant. Tout de même, passer pour une poule mouillée devant le Capitaine…!

Puis me voilà sur la navette de service amplement secouée par un fort nordet qui souffle de l’Atlantique en cette journée pluvieuse. Malmené dans des rouleaux de six pieds, pour la première fois, je goûte à la mer. L’amplitude des vagues me fait craindre le pire : comment ce serait en plein océan…?

Plus on se rapproche du bateau, plus il m’apparait énorme et monstrueux. Nous abordons le pétrolier par tribord, juste au pied de l’échelle de corde. Quelle agilité, prudence et courage il me faut pour coordonner les mouvements brusques de la navette et mettre le pied sur le premier barreau de l’échelle! Ne sachant pas nager, qu’on s’imagine la frayeur qui m’envahit!

Finalement en sécurité sur le pont, j’apprends qu’on m’attendait depuis 18 heures pour appareiller aussitôt. Accueilli chaleureusement par le Capitaine, celui-ci me conduit à ma cabine, attenante à la salle-radio. Mes fringues rangées, ma surprise est grande à la vue de tous ces appareils de radiocommunication : le transmetteur principal et ses nombreux boutons, les récepteurs, le goniomètre, l’auto-alarm, le fax et autres équipements connexes. La panique me prend, moi, tout juste émoulu de l’École de Marine, sans aucune expérience ni dans la fonction ni en mer. Je me trouve bien téméraire. Pour ajouter au stress, voilà que le Capitaine s’amène avec cinq télégrammes à expédier immédiatement à l’agence à Londres! La traversée débute à peine, je suis seul pour affronter cette situation, avec les manuels d’utilisation des appareils… en anglais. Ma première nuit se passe à étudier les procédures et la manière de faire marcher l’équipement. Mais le découragement s’empare de moi.

La Loi Internationale des Télécommunications « navire-terre » stipule que « tout Officier-Radiotélégraphiste qui est, par incompétence, dans l’incapacité de transmettre ou de recevoir des appels de détresse et d’urgence et met ainsi en danger la vie de l’équipage et celle des autres marins en mer, est passible d’une lourde peine de prison »!

Après vingt heures à bord, sans dormir ni manger, je me résous à m’étendre sur mon lit pour y dormir un petit deux heures, au cours desquels je fais un rêve étrange. Un personnage transparent de lumière et tout vêtu de blanc me sauve de la noyade car un homme tout habillé de noir m’avait jeté dans les eaux froides de l’Atlantique Nord. Soudain, on frappe à ma porte : c’est le 1er Maître, un gaillard au regard plein de bonté, avec une barbe imposante et de grands yeux bleus et tristes. Il me dit alors : « Cher Sparky, je connais un peu le fonctionnement de votre équipement-radio, puis-je vous aider? » Je suis sauvé. Ce grand homme au regard mystique m’explique de A à Z les procédures d’envoi et de réception sur les hautes fréquences. Je m’empresse d’expédier mes cinq radiogrammes et j’en reçois un en retour de 250 mots en morse. Tout-à-fait hallucinant! J’ai assimilé en une heure l’enseignement de ce grand maître de la navigation, ce que l’École de Marine n’a pas réussi à faire en 2 ans!

Un peu plus tard, le Capitaine m’invite dans sa cabine à prendre un verre, après quoi je me plonge dans un profond sommeil de 10 heures d’affilées! De retour dans la cabine-radio, je reçois une alerte-météo annonçant une forte dépression dont la position est estimée à 48N 43W; le fax étant en panne de réception de cartes-météo, je reçois le message en morse pour réaliser que nous sommes dans l’œil de la tempête. La mer se gonfle et les vagues atteignent rapidement une hauteur de 30 pieds. Lorsque la proue atteint un creux, les vagues ressemblent à des montagnes d’eau. Pour ma première tempête en mer, je suis bien servi!

Toutes les communications à plus de 50 milles des côtes se font par radio-télégraphie, la radio-téléphonie étant inopérante, question de technologie. Étant le seul à bord à comprendre ce langage étrange, la responsabilité est grande.

La vie à bord passe, un peu monotone. Puis, voilà qu’un télégramme en provenance de Londres nous informe que nous devons faire route vers le Venezuela (que j’ai bien hâte de visiter) pour y charger du pétrole. Nous entrons dans la mer des Antilles où l’eau est turquoise, la mer calme, ce qui m’incite à passer de longs moments en soirée à scruter le large. La mer est comme le feu : magnétisante.

À SUIVRE

Laurier ‘’ Sparky’’

 

par André Ricard (dit «le Rafiot») navigation 51

Non! En 1944, ce n’était pas la discipline harassante de la «C.O.T.C.» (Canadian Officers Training Corps.)! Celle de l’Institut tenait surtout à assurer la bonne tenue de l’uniforme, la propreté du navire (ici l’École), l’exactitude dans l’exécution des commandements et le respect de l’autorité. Eh oui, ces quelques vertus seront parmi les consignes exigées par la profession. Les manquements à la discipline étaient sentenciés par un supérieur et l’exécution des peines (désignées «CB») revenait à l’officier de quart. Pourquoi cette désignation «CB»? Je l’ignore. À l’Institut, c’était l’obligation de courir environ un quart d’heure en pleine ville de Rimouski, au lever, un ou plusieurs jours, dépendamment de la gravité de la faute. Dire que pendant mon stage d’étude, ce «CB» faisait partie de notre entrainement physique quotidien! En général, l’élève prenait assez bien la chose, à part une infime minorité qui, pour une raison ou une autre, acceptait difficilement la semonce. En ce qui me concerne, j’ai encore épine au pied en pensant à ces cas où je dus hausser le ton : dans de situations pareilles, je devais prendre une attitude qui s’opposait à mon tempérament et j’ai dû certainement provoquer des frustrations. Dans ce passé d’étudiants, il n’y avait que des hommes. Le protocole des relations humaines n’est certes pas le même aujourd’hui!

Mentionnons cependant que le journal L’Escale s’était déjà poséla question dans un de ses articles : « À quand la première femme capitaine? » et un jour, la réponse m’est venue du président de l’AGGIMQ : « Il y a maintenant des femmes capitaines! ». Les choses ont-elles si changé depuis cette époque? Moi, je dirais : « Se faire bercer par un 10 000 tonnes ou un 100 000 tonnes, J’aurais le même plaisir ».

Nous avons retrouvé un exemplaire de l'Escale de 1980. Cliquez ici pour pouvoir le lire!

Le Rafiot

 

2 octobre 2001
Par Marie-Andrée Mongeau, mécanique 82

Nous nous dirigeons vers Stony Point, en amont de New-York, de peine et de misère, à travers vents et marées… Nous passons par le canal du Cap Cod, parce que la tempête fait rage plus au large… Nous nous mettons ensuite à l’ancre à Ambrose, à la station de pilotage au large de l'état de New York, là où tous les navires reçoivent la consigne d’attendre une inspection de la garde côtière américaine. C'est une des nombreuses nouvelles mesures dues aux récents évènements du 11 septembre 2001. Nous attendons, toute la nuit, mais personne ne vient...

Le lendemain, nous obtenons l’autorisation de partir. Nous poursuivons donc notre route vers New-York-la-ville, après qu’un pilote américain soit monté à bord pour nous guider, procédure normale dans les rivières.


Au bout d’une heure de navigation, alors que nous arrivons en vue de la statue de la Liberté, nouvelle consigne. Il faut maintenant passer les ponts de Manhattan sous escorte de remorqueurs. Le 11 septembre se fait encore sentir. L’administration du port de New-York, ne voulant pas être en reste avec la paranoïa générale qui s’est emparée du pays, doit prévoir le cas où notre capitaine serait un de ces kamikazes venus exprès pour sacrifier son navire, son équipage, sa cargaison de gypse et sa carrière sur un pilier de pont… Nous devons alors tourner en rond à vitesse réduite pour attendre la disponibilité des remorqueurs. C’est que nous ne sommes pas les seuls kamikazes putatifs… Le trafic dans le port de New-York est considérable. Et les ennemis de la Nation sont partout!

Je profite du délai pour sortir de la salle des machines et admirer le paysage. C'est mon premier passage devant New-York de puis les Événements... Je constate de visu la disparition des deux tours familières.

Ainsi donc, il ne s’agit effectivement pas d’un immense canular à la HG Wells. Dès notre arrivée, je m’empresserai de confirmer la nouvelle par courriel à mes amis adeptes de la théorie du complot, qui pourraient être encore sceptiques.

Enfin, les remorqueurs arrivent et, bien entourés par tribord et par bâbord, nous continuons notre chemin… Nous passons le pont de Manhattan sans montrer d’agressivité envers les piliers, ce qui doit certainement rassurer l’administration Bush. Les remorqueurs nous larguent pour aller escorter d’autres capitaines suspects qui attendent leur tour pour passer.

Nous continuons donc notre route tout seuls comme des grands. Après avoir remonté l’Hudson pendant un autre quatre heures, nous finissons par arriver en vue de notre quai, à Stony Point, loin de toute l’agitation de la ville. Juste à temps pour la marée. Dès l’accostage, les agents de l’immigration arrivent à bord et vérifient les visas, les passeports, les papiers, les gens. Comme d’habitude. Sauf que cette fois-ci, il s’avère que les Philippins et les Polonais sont interdits de séjour aux États-Unis d’Amérique (prononcer sur l’air de «God save the Queen», «God bless America», ou bien «God is an American», au choix).

Fort bien. Ce qui ne laisse, tout compte fait, que moi-même (Canadienne) et le capitaine (Écossais) libres de sortir. À la grande surprise des Agents de l’Immigration de Son Gracieux Président, je suis loin de me rengorger de l’honneur qui m’est fait. Je sais ce qui va se passer... Le chef cook (Philippin) avait prévu de faire des emplettes supplémentaires au supermarché pour améliorer l’ordinaire et il a fait une liste d’un kilomètre de long. Puisqu’il ne peut sortir du navire, ce sera le capitaine et moi qui allons hériter de la tâche.

Et c’est ainsi que nous nous sommes retrouvés au supermarché, se baladant avec deux paniers d'épicerie, à nous demander à quoi peut bien ressembler le chou chinois et autres bizarrieries inscrites sur la liste par notre cuisinier…

Moi qui déteste aller à terre, et qui déteste magasiner… Pfffft!
Voilà où ça nous mène d'être Canadien!!!

 

Par André Ricard, navigation 51

En quittant le «Sainte-Adresse», affrété hebdomadairement au transport de 40°000 caisses de bière vers la Côte-Nord, je me dirigeai vers Rimouski pour occuper un poste d’officier de discipline à l’École de Marine. Ce sont deux collèges qui m’avaient proposé d’y appliquer afin que je puisse saisir l’opportunité d’y enseigner un jour.

Avant de relater mon quatrième stage à Rimouski, disons un mot concernant ce caboteur au triste destin. C’était une belle voiture d’eau blanche à la silhouette d’un sabot hollandais; sans doute parce que sa coque avait été mise en chantier en Hollande. Au début de la deuxième guerre, les allemands l’ont touée à Sainte-Adresse pour la transformer en aviso*. Mais à la fin des hostilités, la coque, se trouvant toujours en cale-sèche en France, fut aménagée en bateau de pêche au phoque et mit le cap vers les bancs de Terre-neuve. Pour une raison quelconque, le phoquier fut mis en vente sur le territoire canadien et ses acquéreurs, résidants de Cap-Chat, le transformèrent en un cargo côtier. Jouissant d’un contrat d’affrètement de bière vers la Côte-Nord, les armateurs pouvaient compter sur quelques années de prospérité.

Sainte-Adresse échouée sur les baturesDès que je montai à bord, je réalisai que la vie de marin serait ardue et… elle le fut! Je ne m’en suis jamais plaint par manque de temps d‘y penser. Le premier maître était un de ces durs issu de la navigation à voile : il savait nous faire trimer du lever au coucher du soleil. J’ai découvert chez lui un don extraordinaire de conteur. Durant les quarts de timonerie, il me racontait ses exploits de moussaillon avec tant de verve que j’oubliais nos chicanes : dommage qu’un réalisateur de télé ne l’ait pas entendu. La vie dure vécue sur ce bateau me fut salutaire : merci, à tout l’équipage …et adieu bateau!... Puisqu’un an plus tard il s’échouait sur l’Ile-Penchée**. Que de faits cocasses seraient à relater concernant son existence un peu trop courte!


Je reviens au poste de surveillant d’élèves que J’occupai durant cinq années, de l962 à 1967, à l’École de Marine (encore nommée ainsi à mon arrivée). Les promus de cette époque se rappelleront des officiers de discipline, plus ou moins sévères. En ce qui me concerne, je savais, sciemment, que le métier pouvait engendrer des heurts. Je pense encore à certains incidents dans lesquels je fus impliqué et malgré cela, je retiens un agréable souvenir de cette fonction. Les visiteurs, marins ou autres, de passage à l’École (nouvellement désignée: Institut de Marine par le MEQ), devaient se présenter à notre local pour signaler leur venue. C’est donc là que surgit l’idée de convoquer les anciens à Rimouski pour une journée festive. Je m’engageai à effectuer un sondage sur cette possibilité et le résultat se révéla positif : à l’unanimité, tous attendaient cette invitation. Puis l’impossible se produisit : la fête eut lieu en cette année 1963. Grâce à la collaboration des étudiants et du corps professoral, elle fut d’une telle réussite que les Anciens en profitèrent pour fonder l’Association actuelle, devenue AGGIMQ.

Afin d’assurer une suite logique à ce grand avènement je proposai à la direction de l’Association de publier un petit journal qui s’adresserait d’abord aux gradués puis à la gente maritime. Une feuille de chou fut tirée le mois suivant à cinq cents exemplaires lesquels furent distribués au pays et à l’étranger. Ce périodique parut jusqu’en 1966 : à l’époque où l’MEQ entreprit de déménager la direction de l’Institut à Québec. Par la suite, survint le décès d’une collaboratrice que je dus conduire en terre, à Sainte-Luce-sur-Mer. Ces deux évènements provoquèrent des remous à la rédaction du journal, qui décida de mettre L’Escale en veilleuse. Comme résultat, ses biens légaux et matériels furent confiés à la Direction de l’IMPQ (Institut maritime de la Province de Québec) à Québec.

Coïncidence, quand je quittai Rimouski en 1967, ce fut pour m’embarquer sur L’Escale, le bateau-théâtre***.

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* Aviso : vedette ou bateau de peu de tonnage destiné à distribuer les messages et le courrier au sein d’une flotte navale.
** L’île Penchée se situe presque en face des Escoumins.
*** L’Escale était un ancien traversier de Sorel (leLucien Cardin) converti en théâtre flottant. Sa tournée de 1967 fut de Montréal jusqu’à Rimouski, puis de Montréal à Belleville, Ontario.

 Dans le livre Les Naufrages au Québec au XX siècle, par Samuel Coté, en pages 102 et 103, l'histoire de l'échouage du Sainte-Adresse est relatée...
sainte adresse naufragelivre

 

 

Le capitaine Jean-Paul Turcotte, navigation 48, nous a fait parvenir cet article, paru le 21 juin 1970, dans le Soleil de Québec.

Il y parle de son implication dans la fondation de ce qui allait devenir l'Institut maritime du Québec.
Vous pouvez consulter l'article en question ici, en cliquant sur ce lien ;

ARTICLE CAPITAINE TURCOTTE

 

par André Ricard (dit «le Rafiot») navigation 51

Je connaissais assez bien Rimouski avant de m’y inscrire à l’École de Marine (appellation EMR, en 1950). Bien avant, en 35, j’avais fait un séjour estival avec mes parents au Rocher-blanc : l’eau du Fleuve était si pure et si claire que nous pouvions récolter des moules sur la plage et en faire un festin au souper. Au large, nous observions les bateaux qui nous étaient déjà familiers, comme les Empress et les Cunard, allant ou revenant de Pointe-au-père : une station de pilotage très achalandée pour le temps.

À mon entrée à l’École de Marine en 50, je retrouvais Rimouski encore éprouvée par un incendie, comme il en avait été lors de mon entrée chez les Ursulines en 36. A ce moment-ci j’étais profondément choqué par l’atmosphère de désolation qui régnait dans une large partie de la ville. A l’École Technique, la résidence attitrée des nouveaux cadets, le butin sauvé du feu, trainait partout… Quelle désolation!

Heureusement, la rencontre avec les« bleus» m’était d’un grand réconfort d’où naquit une solidarité estudiantine très salutaire. Les cours de navigation, l’entrainement pratique à bord du « Saint-Barnabé » et le voisinage des quais enflammaient l’attrait pour ma future carrière. Ajoutons à cela les nombreuses balades en région grâce aux relations extra-murales. Ainsi je pus notamment voir et toucher une baleine agonisante à Sainte-Flavie, recueillir un enfant blessé à Sainte-Luce et retrouver le chalet de ma tendre enfance au Rocher-blanc. Là, j’eus un choc quand je foulai la plage de mon enfance polluée au point qu’on avisait impérativement de ne pas y cueillir les moules.

par Marie-Andrée Mongeau, mécanique 82

Le 10 décembre 01, trois mois après les Évenementa, sur le SS Gypsum Baron

Nous retournons à Stony Point, dans l’état de New-York. Les manœuvres pour remonter la rivière Hudson durent cinq heures et il faut bien un autre deux heures pour procéder à l'accostage, qui est un peu délicat à cause de la marée. J'en avais pour des heures. Le chef s'est offert de me remplacer à la console pendant que je m'occupais à des activités plus intéressantes en compagnie plus agréable, à savoir changer le joint mécanique de la pompe de service général. Celle qui fait damner tous les mécanos parce que son stator, grugé par 30 ans de circulation d'eau de mer, rend l'alignement de la pompe très périlleux…

Malheureusement, peu après le début de la manœuvre, nous devons faire face à une autre mesure onzeseptembriesque. La Garde Côtière américaine nous intime l'ordre de nous mettre à l'ancre et d'attendre l'arrivée de ses représentants.

Dociles, nous procédons.

Nous jetons l'ancre et nous nous préparons à subir l'assaut d'un contingent de la Garde Côtière. Leur navire s'amarre au nôtre et une armée de jeunes novices de 25 ans et moins, armés jusqu'aux dents, embarque à bord.

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